Két projekt vizsgálatára kért fel független auditorokat a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) 2008 és 2009 fordulóján: az egyik a 4-es metró, a másik az M7-es autópálya Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti szakaszának a dokumentációja volt. Mindkét beruházás esetében a szakértői csapat azt állapította meg, hogy közbeszerzési szabálytalanság miatt bizonyos támogatási igényeket visszadobhat az Európai Unió, ezért kedvezőbb, ha az érintett szerződési értékekre nem is kérünk támogatást. A vizsgálat 2009 elejére befejeződött, ám megállapításai akkor nem kaptak nyilvánosságot.

Májusban jelent meg először a hír, hogy a 4-es metró kivitelezésére vonatkozó 54 közbeszerzési eljárás közül 11 uniós szempontból aggályos lehet, s emiatt eleshetünk 40–50 milliárd forinttól. Az M7-es autópályát azonban ekkor is mély hallgatás övezte. Még egy júniusi kormányközleményben is ott szerepelt a Brüsszel által támogatandó nagyprojektek listáján.

Az uborkaszezonban, augusztusban állt ki a nyilvánosság elé Varjú László, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium államtitkára, s közölte, hogy az M7-es autópályára kért uniós támogatást az M3-as megépítésére fogja felhasználni a kormány. A hivatalos indoklás az volt, hogy gazdasági szempontból fontosabbnak ítélték az M3-as Nyíregyháza és Vásárosnamény közötti szakaszának megépítését, mert ez biztosítja Szabolcs-Szatmár-Bereg megye településeinek nagytérségi kapcsolatát. Ám nem csak ilyen megfontolásokról lehetett szó. Ezt bizonyítja, hogy Varjú hozzátette: Magyarországnak meg kell találnia az optimális megoldást, amelyben az uniós forrásokat fel tudja használni. „Bizonyos esetekben fontosabb, hogy a kormány ne a saját igazát bizonygassa, hanem módosítson a korábbi elképzelésein.”

A Figyelőt uniós szakértők arról tájékoztatták, hogy az M7-es és az M3-as cseréjének hátterében közbeszerzési szabálytalanság áll. Most már bizonyosra vehető, hiába küldtük ki Brüsszelbe az M7-es elszámolására vonatkozó igényünket, a bizottság a versenyelv sérülése miatt nagy valószínűséggel nem fogadja azt el. (Információnk szerint az esélyeink 95 százalékban elszálltak, a kormány azonban fontolgatja, hogy az Európai Bíróság elé viszi az ügyet.)

Pedig tanulhattunk volna a korábbi fiaskókból. A 2004–2006-os ciklusban megkezdett csepeli szennyvíztisztítónál ugyanerre a hibára figyelmeztették az országot. A beruházástól 40 millió euró támogatást vontak meg, mert nem nyílt közbeszerzési eljárás során választották ki a nyerteseket. „A 4-es metrónál is ez a hiba bukott ki. A három projekt támogatási igénye együttesen pedig már 100 milliárdos nagyságrendű, ennyi forog kockán” – fogalmazott forrásunk. Szalóki Flórián, a Közlekedési Operatív Program irányító hatóságának vezetője megerősítette, hogy vita van az M7-es finanszírozásáról. Úgy tudjuk, az NFÜ a kérdéses szakasz építése esetében időkényszerrel indokolta a meghívásos eljárást. Mintegy másfél évet takarítottak meg a beruházók, ám az EU-t még az sem hatotta meg, hogy az építkezés azért volt sürgős, mert a régi útvonalon sok súlyos baleset történt. Az erre a szakaszra szóló 35 milliárd forintos támogatási igényt most az M3-as építésére csoportosítják át. (Az M4-es ugyancsak eljárási szabálytalanság miatt esett ki a támogatott nagyprojektek közül, környezetvédelmi engedélyeztetési hiba miatt kellett kihúzni a listáról.)

                                                              Mi lesz a metrónál elvesztett milliárdokkal?

Brüsszel közbeszerzési szabálytalanság miatt a várt 237 milliárd forint helyett „csupán” 181 milliárd forinttal finanszírozza a 4-es metró első szakaszát. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség a kifogásolt szerződések által érintett beruházásokra nem is igényelt közösségi támogatást, nehogy a későbbi auditnál az visszafizetési terhet rójon a magyar kormányra. Szalóki Flórián, a Közlekedési Operatív Program irányító hatóságának vezetője utalt arra, hogy a főváros és az állam között érvényben lévő szerződés alapján 21-79 arányban állják a költségeket, s erre a költségvetésben megvan a fedezet. Szerinte az, hogy a most kieső összeget a 4-es metró második szakasza vagy más közlekedésfejlesztési projekt kapja-e meg, attól függ, hogy a főváros mennyire meggyőzően tud érvelni a metró mellett, s azt milyen műszaki és egyéb dokumentációkkal támasztja alá. A kabinet eddig 23 nagyprojektet hagyott jóvá, amelyek összértéke meghaladja az 1156 milliárd forintot. Ezek közül 21 a brüsszeli döntéshozók elé is került, közülük 10 pedig (a listát lásd külön) már a támogató szavazatot is megkapta.